立秋已過，平谷線“瓜熟蒂落”的日子指日可待。在左線隧道剛剛順利貫通后，平谷線政務中心站至政務中心東站區(qū)間右線隧道已展開盾構組裝施工，右線盾構即將于本月內始發(fā)，被譽為“地下蛟龍”的盾構機已經就位，準備開始第二輪“沖刺跑”。

　　記者從北京城建軌道公司獲悉，作為連通京津冀的重要軌道交通線路，該項目將大規(guī)模采用智能化盾構，啟用盾構遠程監(jiān)控平臺、盾構自主掘進系統(tǒng)、盾構自動糾偏系統(tǒng)等智能技術。

工人正在安裝調試盾構機，為再次出發(fā)做好準備。 常鳴/攝

(資料圖片)

　　綠色施工車站主體結構完工

　　沿臺階拾級而下，18米的地下深處數十名建設者正各司其職，忙碌地進行著“基石一號”盾構機調試前的準備工作。步入未來的政務中心站，向左看，規(guī)整的平臺向遠處伸展，隨天井灑落的陽光終止于目力盡頭；向右看，視線伴著一道微風進入直徑8米的左線圓形隧道；再回頭，刀頭已開始順時針旋轉，“鋼鐵巨龍”正在小試牛刀。調試之后，“基石一號”盾構機再次沉臥在軌道上，靜待正式出發(fā)的日子。

　　“我們負責的平谷線12標段，地鐵線路沿兆善大街東西向延伸，包含政務中心站、政務中心東站、政務中心站至政務中心東站盾構區(qū)間三部分?！表椖拷浝項钣畈┙榻B，政務中心站位于兆善大街與勤政路交叉路口，為明挖法地下二層島式車站，車站設備區(qū)為雙柱三跨結構形式，公共區(qū)標準段為單柱雙跨結構形式，地下一層為站廳層，地下二層為站臺層。這座車站總長281.5米，基坑最深處達19.9米，基坑支護采用“地下連續(xù)墻+內支撐”型式。未來乘客將可通過4個出入口和2個無障礙出入口進出這座現代化大型車站。

　　政務中心東站則位于兆善大街與通濟路交叉口西側，沿兆善大街東西向敷設，未來將與規(guī)劃中的102號線形成地下三層車站的L形換乘。目前，政務中心東站已預留了換乘條件。這座車站為明挖地下兩層的島式車站，車站設備區(qū)為雙柱三跨結構形式，公共區(qū)標準段為單柱雙跨結構形式，車站東端因與風道合建，預留換乘廳為三柱四跨結構形式。其地下一層為站廳層，地下二層為站臺層。這座車站總長度311.2米，基坑最深處為19.8米，基坑支護采用“地下連續(xù)墻+內支撐”型式。目前，該站共設立3個出入口。

　　綠色是副中心的底色，北京城建軌道公司踐行綠色施工，實現環(huán)境保護標準化。楊宇博介紹，施工現場設置洗輪機，所有車輛均需沖洗干凈后方可離開，灑水車、地面清掃車、霧炮機和環(huán)場噴淋系統(tǒng)用于現場灑水清掃及降塵。“我們還在基坑開挖后安裝了天幕減少揚塵，同時設置噪聲監(jiān)測儀實時監(jiān)控，并在動火動焊作業(yè)時配備電焊煙塵收集器防止污染?！睏钣畈┱f。

　　自動糾偏助智能掘進顯神威

　　地下一層的樓梯邊，階梯狀的架子上整齊排列著一個個透明小盆，盆里是泥漿、石塊、黏土，外貼著“74環(huán)”“10環(huán)”“161環(huán)”等字樣。它們是左線隧道挖掘時獲得的地質樣本，也是右線隧道挖掘時的重要參考。根據不同地質條件，盾構機掘進時將作出適當調整。

　　據介紹，平谷線12標段盾構要先后下穿燃氣管道、市政管廊等諸多風險源，最近時距隧道管線只有2.8米，還要克服含水細砂及中砂層等施工難題。不過在即將開啟的右線盾構工程中，智能化掘進應用將大顯神威?！斑@將大幅減少操作手的工作強度并提高效率，還能實現精細化管理施工參數從而指導施工，避免人為操作及判斷失誤，規(guī)避施工人為因素，進一步提高工程質量?！表椖考夹g部部長張繼超信心滿滿地表示。

　　記者了解到，12標段采用的“基石一號”盾構機整機長度約為104米，推進系統(tǒng)最大推力達66809千牛，鉸接系統(tǒng)最大推力為52685千牛，最大推進速度是80毫米/分鐘，總重約達1050噸。

　　這次的右線盾構工程將進行自主控制、智能監(jiān)測、遠程操控等，實現盾構的智能化掘進。運用大數據、先進控制、人工智能等技術，啟用盾構智能保壓系統(tǒng)、刀具磨損與刀溫實時檢測系統(tǒng)、盾尾間隙實時檢測系統(tǒng)等智能技術。

　　張繼超介紹，盾構自主掘進系統(tǒng)通過智能化一鍵啟動模塊，可減少操作手對各項系統(tǒng)逐項啟動的操作，避免因誤操作導致的設備故障。這種一鍵掘進還能解決司機在掘進啟動與停止間的繁瑣操作，實現刀盤正反轉自主決策、定速啟動，模塊化控制系統(tǒng)更是實現了即插即用。

　　盾構自動糾偏系統(tǒng)可以采集盾構機姿態(tài)與軸線狀態(tài)，通過人工智能算法，自動控制各分區(qū)推進壓力，實現自動糾偏功能，更精準指導參數的修正。目前，該系統(tǒng)的決策自適應更新已可以實時適應工況變化，客觀預判性控制實現盾構運動狀態(tài)穩(wěn)定，高度實時性感知能保證糾偏并控制精度。

　　與此同時，盾構智能保壓系統(tǒng)能夠對比當前土壓與期望土壓，采用人工智能算法，自適應控制螺機實時轉速，實現土壓動態(tài)自平衡?！斑@可以有效預防地表沉降與隆起，也是安全平穩(wěn)糾偏掘進的前提保障?！睆埨^超說，目前所有這些系統(tǒng)均已安裝完成，都將在右線盾構工程中應用。

　　大工程鍛出智能運輸新工法

　　這項超級工程的建設，已經成為新技術與新工法的“試驗田”，化身北京軌道交通首個盾構智能化掘進的示范工程。

　　已經貫通的左線隧道入口處，工人在高高的腳手架中上下穿行，鋪設隧道外壁。進入隧道，兩側燈光向前延伸，照亮了墻壁上排布整齊的接縫，如同一支巨大的“萬花筒”。

　　張繼超介紹，未來在右線隧道施工時，不僅要對盾構智能化掘進展開應用及驗證，北京城建軌道公司同時還要對盾構智能水平運輸系統(tǒng)開展研究及應用，力爭讓更多新技術從副中心走向全國各地的重大工程中。

　　“目前我們通過隧道高精度建模、電瓶車智能控車技術，解決電瓶車在隧道內的智能自控、精準定位問題。這將有效規(guī)避電瓶車司機長時間疲勞駕駛，減少隧道內部信息調度人員數量，讓運輸效率提升15%至30%。”他表示，這有望成為國內電瓶車智能水平運輸的先例。

　　在此之前，國內重大工程的盾構智能水平運輸系統(tǒng)研究始終面臨著幾大關鍵問題，其中電瓶車改造及智能控車等問題都屬“老大難”。例如電瓶車型號設備老舊，改造難度大；隧道內環(huán)境復雜，軌道平整度差；缺少無線信號傳輸；主動安全要求高、智能控車難度大、標準高等。

　　面對這一道道難關，北京城建軌道公司的技術骨干立即展開研究，對電瓶車進行自動電氣化改造，通過隧道高精度建模實現智能控車。

　　眼下，水平運輸感知模塊、水平運輸高精度地圖構建模塊、水平運輸自主定位模塊、水平運輸障礙物檢測模塊、水平運輸顯示模塊、水平運輸智能控車模塊、水平運輸自組網通信模塊等七大技術模塊已通過軟硬件協(xié)調，即將在右線隧道施工中大顯身手。

　　建成后，平谷線將西起朝陽區(qū)東大橋站，經副中心連通三河市，東至平谷區(qū)平谷站，全長約81.2公里，設站21座。按照規(guī)劃，其中包括換乘站12座，未來可與6號線、10號線等多條軌道交通線路實現換乘。屆時，其將采用市域D型車，設計最高速度地上段可達160公里/小時、地下段為120公里/小時。伴隨著北三縣、平谷區(qū)首次接入北京城市軌道交通網，今后副中心與平谷區(qū)之間可實現最快32分鐘通達。與此同時，副中心與北三縣更將實現最快9分鐘通達，助力實現京津冀交通一體化。

來源 北京副中心報

編輯 何羿賀

責編 陳晶磊

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